“你的意思是说……海运费用还会进一步的提升？”于秋暇立时坐直了身体，这可是关系到了郭氏航运集团公司未来的大事。如果说是其他人口中所说出来的，她可能会一笑了之，但是方明远这样说，她就不能不重视了。

        “嗯，我个人看法。在未来相当长的一段时间里，五年以内吧，海运费用基本上都会呈上涨趋势。”方明远道。

        “为什么？因为华夏经济的快速发展吗？”于秋暇立即道，方明远早在多年以前，就一直建议郭氏航运集团公司将营运的重心放在华夏的业务上，而他接手郭氏航运集团公司总裁之一职之后，更是如此。而强劲的华夏经济增长，也确实给郭氏航运集团公司带来了充足的货源，保证了郭氏航运集团公司这些年来业务的强劲扩张。

        方明远沉吟了片刻道：“原因很多……”

        华夏的经济强劲增长，每年的进出口总量都在快速地增长着，而华夏经济最发达的地区正是在东南沿海地区，这就决定了，华夏的进出口贸易最大的运输方式，无疑是海运。而据有关部门的统计说明，华夏进出口贸易中，由海路进行运输的货物，占到了总额的九成！而随着华夏经济的发展，以及高达十一、二亿国人生活水准的改善，华夏每年都必须要从海外进口惊人数目的原料、原油和农产品，增长的速度将是十分地惊人。而这些都必须要通过海路进行运输。铁矿石、大豆，无疑就是很明显的例子。而国际航运企业的运力就那么多，造船也不是三五天就可以造好投入使用，总是有一个滞后期的。运力无法满足需求，涨价自然就成为了顺理成章的事情。

        而且，由于世界经济发展，对于原油的需求也在增长，加上美元贬值和国际资本的推波助澜，在未来相当长的时间里，原油的国际市场价格将会是一路上扬。原油的价格上升，自然会引起燃油的价格上涨。燃油又是海运市场上船用的主要燃料，其价格的变化自然会影响到航运费用的涨跌。

        当然了，这其中也有国际资本在暗中推动的缘故，如今的这些国际资本，赚钱的手段已经不再是赤裸裸的剥削，而是环环相套的明谋，让人自己主动地跳进去。比如说，华夏的钢铁产业蓬勃发展，背后就有日本资本的暗中“推动”，华夏的多家国有钢铁企业的建立，都有新日铁为首的日本钢铁企业在技术和物流上的支持，它们也确实是获得对于国内竞争对手的竞争优势，甚至于可能有那么几项产品在国际上也有一定的竞争力。

        但是，‘帮助‘不可能是免费的，代价就是双方因此形成利益交换的共同体，日方可以在产业链的其他环节获利——由于他们已经在相关的产业链上下游进行渗透和布控。铁矿石开始涨价了，海运费也开始涨价了，但是国际市场上钢铁的价格却并没有明显的上涨。这样一来，华夏的钢铁厂所能够获取的利润自然就下降了。而那些没有与日方资本进行合作的钢铁企业，在这一过程中利益更是大为受损。不但没有得技术和经验，还深受铁矿石和运费涨价之苦。

        而铁矿石涨价，日本人不怕，因为他们控制着矿山；海运涨价，日本人也不怕，因为他们有航运企业。在日本，钢铁、船运、造船等相关企业大多在日本的一个个商社的引导下，形成相互持股，利益共享、风险共担的紧密的关系。某个企业的损失，可以从同一利益体的其他部分获取。甚至于他们还可以从铁矿石和海运上赚取超额利润，比钢铁企业的损失还要多。这样一来，即可以打击竞争对手，又可以赚取更丰厚的利润。

        而即便是华夏人看出来日本资本的这一用意，但是缺乏自主创新能力和产业链整合能力的华夏钢铁企业有拒绝日本资本的底气吗？即便是知道日本人可以堤外损失堤内补，除了抗议又能说些什么呢？这完全是符合现在国际贸易的规则的。

        于秋暇听得连连点头，方明远所说的这些，至少是有理有据，不是信口猜测。而且，她也看出来，日本的商社模式和方明远如今尽可能在钢铁产业上形成一条龙的产业链是同一个目地。这样可以保证利润的最大化，即便是某一环节出现亏损，也可以在其他领域弥补。这样的话，除非是发生经济危机，否则的话，很难出现全面性亏损。而且方明远也在逐渐吸引更多的国内资本加入到这一产业链中来，首先放开的就是钢铁企业的股权。这是因为方明远只要掌握着上头的原料供给，再掌握着企业的主要客户，即便是股权分散开来，方家不再拥有控股权，方家在企业中的地位也不会受到明显的影响。

        “秋暇姐，我认为，未来的四到五年里航运业的兴旺还是能够保证的。而且，如果说我们运做的好的话，即便是出现世界性的经济危机的话，也不会令公司伤筋动骨，届时反而是公司船舶更新换代的机会。”方明远笑道，“所以，近期内，我认为我们可以积极地展开并购，并订购新船，租凭船舶。”

        于秋暇微微地点了点头，如果真的如方明远所说的那样的话，确实郭氏航运集团公司应当继续扩大自己的船队，增加运力，以迎接这一机会的到来。

        方明远从身旁的公文包里抽出了两张文件，递给了于秋暇道：“其实不仅仅是我们意识到了这一点，日本人也在做着同样的准备。这是林莲她们从日本发回来的调查报告。嗯，秋暇姐，你也知道吧，目前，国际航运业中，从事远洋矿石运输的主要是海岬型船和超大型散货船，其运量一般可以占到世界远洋矿石运量的四分之三以上。而从事近洋矿石运输的主要是巴拿马型船舶。世界上，超过十三万吨的大型海岬型船和超大型散货船近千艘，而华夏内地航运企业，所拥有的数量不足三十艘。在巴西和澳大利亚西海岸至华夏的铁矿石航线上，甚至于还出现了七万吨的巴拿马型运输船。这说明国内的运力严重不足，不得不将大量的运输业务交给国外企业。我算了一下，如果说将咱们公司的运力刨除掉，那么余下的铁矿石中百分之九十左右的海运铁矿石都是由外国海运公司承运。”

        当前世界航运市场由航运发达国家所控制，世界最大的10家散货海运公司中，有3家是日本企业，郭氏航运集团公司排名第七，其余均为欧洲企业。郭氏航运集团由于之前集中力量在超级油轮船队的建立和对原有的集装箱船队进行整合更新上，对于散货船的投入自然就相对少一些。

        “而用来运送铁矿石的散货船，日本占有绝对优势，三大海运公司旗下的散货船队就占世界该类型船舶运力的百分之四十左右。而且三大海运公司还打算继续扩大自己的船队规模，这从另一个角度来说，又证明了海运费用极可能会涨。”方明远胸有成竹地道。其实他的自信并不是来自这些资料，而是他知道，在前世里，日本三大海运公司的船队总规模超过了二千五百艘这个惊人的数目，是目前三大海运公司船队总数的一倍还绰绰有余。这其中还没有算上在这些年里，三大海运公司所淘汰出去的老旧船只。

        其实自从进入新世纪以来，世界矿石贸易量的增长速度一直高于航运业散货船队运力的增长速度，这使得现有的散货船队的运力无法满足矿石运量增长的需求，因此海运费必然上涨。而且由于印度在近期内加征铁矿石出口关税，使得华夏的很多钢铁企业不得不把对印度的铁矿石需求转向澳大利亚、巴西和南非等地区，这又会使运输距离和船期拉得更长，更加剧运力的紧张情况，又推动海运费用的上涨。

        于秋暇翻看着手中的资料，却是越看越为惊心，正如方明远所说的那样，日本三大海运公司这一次可是投下了巨资，订购新船，包括从其他船主租借的船只在内，三年的总投资超过了两万亿日元，船队规模增加百分之二十七！堪称大手笔！

        “我们要抢在他们的前面，内地钢铁企业中，大部分企业在进口铁矿石时仍然大量采用现货招标租船方式。只有海堡钢铁等几家国有大型企业，签有长期运输合同，而运量仅占到全国进口铁矿石的百分之十左右！”方明远道，“其他大部分钢铁企业由于规模、厂址、管理层有没有长远眼光等等缘故，根本就没有和大型航运企业对话的资格，但是他们集体的需求却是十分地惊人！这是我们的机会！”RS


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